大家都知道，中国的高速铁路跑得挺快的。不过有个事儿一直让不少人心里琢磨：为什么不选平坦的地段修呢？偏偏偏要把路线铺在桥梁上，一修就能长达几百上千公里，桥梁的造价能便宜点不？

有人就觉得，这是不是个“面子工程”？也有人好奇，是不是在“烧钱”？

高铁走高，贵在讲道理

一条铁路架在天上，看着挺气派的，其实算来算去还挺明明白白的。

到2018年底，我国高铁的总运营里程已经突破了2.9万公里，可让不少人惊讶的是，桥梁的比例可是挺高的——像京沪高铁桥梁占比达到了80%，沪杭高铁更是高达92%。这不是个别工程偶然碰上的情况，而是全国范围内整体规划、系统性的布局。

苏伟是中国铁路设计集团有限公司桥梁院的总工程师，他专门讲过这个事。说到高铁桥梁，主要是为了保障列车的安全和线路的稳固性。而这个核心，归根结底就是“平顺”。

在高铁圈儿里，啥最宝贝？不是那跑得快的速度，而是稳当。列车一跑到350公里每小时，不能有一丁点儿晃悠。桥梁的结构一定要稳，桩基得打得深，有的能沉到几十米甚至上百米，扎得牢牢的，比起路基更抗沉降，更能抗自然界的变动。

不仅如此，桥梁还能跨越河流、越过沟渠，还能绕开人群。特别是在那些人口稠密、耕地受限的地方，要是高铁全都走地面，拆迁、征地、搬迁的花费可真吓人。与其跟一千上万家谈赔偿费，不如干脆在空中修一座桥，直接飞过去算了。

节省了多少土地呢？据设计单位算着，“以桥代路”每跑一公里能省下43亩地。一条1300公里的线路，这样一算，可省掉大约5.6万亩地。

再谈拆迁问题吧，高架桥一建起来，桥底还能继续耕地、修路，不像老传统的铁路那样“完完全全封死”。对城市来讲，这就是资源的二次利用；而对农民来说，这叫“桥上开车，桥底种瓜”。

成本是不是很高呢？当然咯，肯定挺贵的。不过严爱国说得挺直白——“高铁桥梁不只满足单一用途，要兼顾多方面需求。”修桥，不光是铺轨那么简单，它还能帮着改善一个区域的空间布局。

2008年京津城际铁路一开通，桥梁的比例已经高达88%；那年，武汉站也完工了高架结构。桥梁，也不再只是个别的小部件，而变成了国家基础设施的重要组成部分。

不是怕路面不平，是因为高铁速度快得吓人，哪点不顺都难忍。桥梁，就是它最稳妥的跑道。

平直高速，不靠“侥幸”跑得快

你别觉得高铁跑得像子弹厉害，它最怕的反倒是“拐弯”和“起伏”。

高铁对弯道的要求真是挑剔得很。跑到350公里小时，那弯的半径得超过7000米才能行得通。要是在地面上转一圈，那弯道就得好几公里长。很多地点根本绕不开，只能靠架桥，把弯给“截直”了。

说“平顺”两个字太简单，实际操作起来还挺麻烦。要是在地面上跑，每经过一个村庄、道路、水沟，就得绕过去。一个弯还不算啥，万一弯多了，几百个弯下来，早就变成普通的铁路了。

所以呢，在成贵高铁上，几乎全程都是桥梁。2019年12月16日，这条被称作“世界上第一条山区高铁”正式投入运营，沿线一共架了468座桥，穿越大渡河、金沙江、岷江这些河流，还应付了不少复杂的地形。

这可不是为了拍纪录片好看，纯粹是地质条件搞的实在。地震带、滑坡区、溶洞层……走不动的地面，就只剩修桥这路子了。

桥梁的一个优势就在于能减少施工制造的干扰。不是所有道路都适合大规模开挖，有些地方生态脆弱、历史遗迹需要保护，或者地下水源圈，也不能随便挖地，那就只得搭桥解决问题了。

最顶端的例子就是丹昆特大桥，全长达164.8公里，连接江苏的昆山和丹阳，现在是全球最长的铁路桥。这么长的原因呢，因为整个区域地下水特别丰富，沉降问题也很严重，只有靠桥才能保持稳定。

再说赣江特大桥吧，它全长9.4公里，最开始设计就是为了应对江西南昌那边复杂的地质情况和城市空间难题。桥底下是湖泊、湿地，还有道路，而桥面上专门留给高速列车走，不得不说，设计挺巧妙的。

所以别觉得桥只不过是“摆摆样子”，其实它才是真正“踩准节奏”的关键利器。高速列车跑得快，不是靠“碰运气”，而得仰仗“路正、地稳、风少”才能稳稳当当地跑。

这些都得依赖桥来保障。

贵得起，才叫国家级工程

许多人都在问：桥那么多，价格是不是高？确实贵啦，但这价格一看就懂，明明白白。

据世界银行2014年发布的报告显示，中国高铁的造价大概是其他国家的三分之二，而票价呢，却只有四分之一。

就是说，我们花的挺合算，还挺稳当的。

现在的高铁桥梁，大多都用标准化的预制件，厂里一起生产，然后直接吊装到现场。这么一来，不但节省工期，还能更好地掌控质量。

比方说，京沪高铁从动工到正式运营，只花了38个月，其中桥梁的比例高达86.5%。如果没有采用标准化施工方法，这样的速度基本不太可能实现。

再比如说，高架车站的设计可以说是中国高铁的一大特色。上海虹桥站、杭州东站、武汉站，都是用桥上进站、桥下出站的立体布局。这种方式把车流、人流和物流各走各路，枢纽的效率也更高了。

这套“桥上跑车、桥下生活”的模式，不光让高铁成为交通工具，还让它变成了城市功能的一部分。

更关键的是，桥让高铁拥有了“闭环式”的安全保障。高架路段基本避免了行人穿越、动物误入、车辆横插的危险。对于时速超过300公里的列车来说，这事可不小，是命根子。

从1990年代桥梁只占比2%，到如今全国桥梁比例超过50%，这可不光是技术上的突破，更是一套完整体系的蜕变和提升。

如今，“桥多”不再是负担，而变成了品牌、标准，以及实力的象征。这也成为中国在基础建设方面给出的答案：想要快，先得稳；要想稳，必须走得更高。

涨知识啦！大多数高铁为啥都建在高架上？这事儿，主要是出于稳妥和效率的考虑，让高速铁路既快又安全。同时，这样也能避开一些地面上的不稳定因素，比如损毁、干扰等等，赶快上升，既节省时间，也保证了运行的平稳。

啥子原因让中国高铁偏偏“桥梁”占了大头呢？这个问题，主要是因为中国地理复杂，各地地势起伏大，修高铁最稳妥的办法就是架桥跑。这样一方面，能节省不少路径，加快速度；另一方面，也能避开地震、洪水之类的自然灾害，保证列车平稳运行。不像在平坦的地面上修，建桥更具优势，既安全又效率。

有的高铁线路上，桥梁占据了九成的比例，这是为什么呢？其实啊，因为中国地势复杂、地形多样，修高速铁路正经常得依靠桥梁来穿越山丘、河流。这样一来，不仅可以缩短路线，还能避开一些地势起伏大的地区，保证列车的平稳和安全。武汉晚报在2018年12月1日也写过类似的事儿，强调桥梁在中国高铁中的重要作用。

高铁为什么偏偏不走平凡的路线呢？其实，主要是考虑到地形、环境和交通需求的多样性。北京铁路在2022年9月15日也提到，为了缩短行程、避开自然障碍，还得设计一些特别的线路走向。这样一来，既能提升速度，也能保障运行的安全，也让旅途变得更顺畅点。

中国高铁之所以大多数铺设在桥上，原因主要是为了应对复杂的地形条件。像山区、平原和水域等不同地貌，桥梁能有效解决跨越障碍的问题，保证线路的平稳和安全。这样一来，既可以避免频繁的地面起伏，也有助于提高列车的速度和运行的稳定性。

据世界银行官网显示，2014年7月11日的资料指出，中国高铁的建设费用大概是其他国家的23倍，而票价则是在14到15的区间。

《揭秘之中国高铁桥梁》发表于求学2020年05期，详细介绍了我国高铁桥梁的结构与技术特点。